Нанотехнологии в яхтостроении.

Если бы, – говорит, – был лучше мелкоскоп, который в пять миллионов увеличивает, так вы изволили бы, – говорит, – увидать, что на каждой подковинке мастерово имя выставлено: какой русский мастер ту подковку делал.

Н.Лесков, «Левша»

Слово «нанотехнологии» уже слишком заштамповано несоразмерно частым употреблением людьми, порой мало понимающими в том, что же в действительности оно означает. Да и на самом деле практическое применение этих новейших технологий пока еще редко ощутимо в повседневной жизни наших соотечественников.

Так уж сложилось, видимо, исторически, ведь работы тульского Левши, первого нанотехнолога мира, использования в жизни не нашли. Тем неожиданнее было увидеть на последней выставке в Гамбурге результаты применения нанотехнологий в строительстве парусных судов и услышать блестящий доклад на эту тему одного из ведущих специалистов в этой области.

Но обо всем по порядку. Итак, что же такое пресловутые нанотехнологии? В общем случае под ними подразумевается работа с материальными объектами, имеющими один из характерных размеров менее 100 нанометров (нм), или, что то же самое, 10^-9 м.

Совершенно неожиданно выяснилось, что микроскопические частицы многих веществ (т.е. тех самых наноразмеров) имеют уникальные свойства, отличающиеся от свойств исходного вещества, взятого в привычных макроразмерах. 

Причина этого – в том, что при столь малых размерах в дело вступают далекие от макромира силы: Ван – Дер - Ваальсово взаимодействие, межмолекулярное притяжение, квантовые эффекты и проч. 

Еще под нанотехнологиями понимается и создание макрообъектов со структурой, контролируемой на уровне атомов. Одной из первых работ такого рода, например, стало создание в США в конце 60-х гг. прошлого века органического вещества, молекулярная структура которого имела вид кольца, надетого на гантель. 

Тогда, однако, это показалось лишь научным курьезом – серьезные работы начались позже. Яхтостроителей же в данном аспекте особо интересовал один вид веществ: углеродные нанотрубки. 

Углеродное волокно, как нам известно, на сегодняшний день – один из самых прочных и легких материалов, созданных человеком, находящий применение в самых передовых отраслях промышленности: космонавтике, авиации, военном деле. 

Поэтому неудивительно, что исследованиям в области карбоновых наноматериалов уделялось и уделяется первостепенное внимание. Самые первые достижения в этой области были широко объявлены более 20 лет назад, когда группой британских ученых была экспериментально подтверждена возможность существования иных структурных аллотропных форм углерода, отличных от привычных нам графита и алмаза.

 Речь идет о так называемых фуллеренах (полное наименование, присвоенное первооткрывателями этим веществам, звучит как «бакминстерфуллерены»), названных так в честь выдающегося американского философа и писателя Ричарда Бакминстера Фуллера.

Дальнейшие исследования фуллеренов привели к созданию целого ряда искусственных аллотропных углеродных форм, маркирующихся по количеству атомов углерода в одной сфере: от первого 60-атомного фуллерена, обозначаемого как С₆₀ , ученые уже дошли до сферических (и близких к ним) форм, состоящих из 540 атомов углерода.

 К изумлению многих специалистов, фуллерены вида С₈₄  были найдены и в природе, правда, пока только в одном веществе: в карельском минерале шунгит, что лишний раз свидетельствует о «глубоких природных корнях нанотехнологий в России».

 Хотя, если оставить на время шуточки, наше первенство в этой области как раз неоспоримо – электронные микрографии первых искусственно синтезированных углеродных нанотрубок (диаметром 50 нм) впервые были опубликованы советскими учеными Л.Радушкевичем и В.Лукьяновичем еще в 1952 г. («Журнал физической химии», т. XXVI, вып. 1). 

Только тогда эта работа среди отечественных ученых не вызвала особого интереса (поскольку попросту опередила свое время), а для мировой научной общественности осталась и вовсе неизвестной.

 Да и время, увы, было иное – от фундаментальной науки требовалась помощь в создании «ядрен батона» и носителя межконтинентальной дальности для него, все остальное было вторичным.Следующим этапом исследования углеродных форм как раз и стало создание (фактически же – повторное) упомянутых нанотрубок.

Тот, кто еще помнит школьный курс химии, легко представит себе их структуру в виде одного молекулярного слоя обычного графита, в котором каждый атом углерода соединен с тремя другими в одной плоскости под углом 120°, образуя шестиугольники или, иначе, гексагоны (такой слой в терминах нанотехнологии принято именовать графеном). Представили? А теперь мысленно сверните его в тонкую бесшовную трубочку.

Получившаяся нанотрубка  (вторично созданная японским ученым Сумио Идзима в 1991 г.), может иметь диаметр вплоть всего лишь до 1–2 нм (что в 50 000 раз тоньше человеческого волоса) и обладает физико-механическими свойствами, нехарактерными для обычного углеволокна.

 Длина же такой трубки, что интересно, может достигать нескольких миллиметров (в лабораториях уже дошли и до сантиметра), что позволяет превращать ее в конструкционные материалы наподобие волокон (правда, пока эта возможность остается чисто теоретической) или же добавлять в полимерные матрицы, перемешивая с каким-либо связующим.

На сегодняшний день углеродные нанотрубки (или CNT – Сarbon Nano Tubes) являются прочнейшим материалом на Земле, если оценивать их прочностные качества по модулю Юнга и прочности на растяжение и разрыв.

 Разрывная прочность производимых сейчас углеродных наноматериалов уже превышает 100 ГПа (1 Па = 1 Н/м²), лабораторные же образцы показывают прочность на разрыв, близкую к 180–190 ГПа! Для сравнения: прочнейшее из выпускаемых химических волокон «Zylon» (PBO) имеет прочность на разрыв чуть меньше 6 ГПа, углеткань – около 3 ГПа, массовые разновидности кевлара – не более 3–4 ГПа, а нержавеющая сталь – и вовсе около 1 ГПа.

 Модуль Юнга же у нанотрубок примерно впятеро превышает аналогичный показатель как кевлара, так и нержавеющей стали. Если учесть сравнительно низкую плотность углеродных нанотрубок (в массе вещества она составляет 1.3–1.4 г/см³), то получаемая удельная прочность этого материала стремится просто к чудовищной величине – 50 000 кНм/кг!

 Лучшие марки сталей имеют этот показатель не выше 160 кНм/кг, т.е. примерно в 300 раз ниже.  Безусловно, материал со столь «вкусными» характеристиками просто обязан вызывать повышенное слюноотделение конструкторов, работающих в тех областях, где от материалов требуются высокие прочность и жесткость, а также малый вес. 

В том числе – и в яхтостроении. Однако… Вот тут-то и начинается «однако». При попытке совместить CNT с полимерной матрицей (например, с эпоксидным связующим) все те особенности нанотрубки, которые, собственно, и позволяют ей иметь означенные высокие характеристики, приводят к ее полной несовместимости с любыми существующими смолами и компаундами.

Почему? А все просто – «закрытая» атомная структура трубки, при которой атомы углерода соединены с другими прочными sp²  связями (эти электронные связи прочнее имеющихся в алмазе связей типа sp³), означает невозможность образования химического соединения смолы с нанотрубкой. 

Ее строгая структура, при которой каждый атом в решетке находится на своем месте, означает невозможность адгезии механической, а малый размер межатомных ячеек нанотрубки (вкупе с ее малым диаметром) делает невозможным и просачивание достаточно больших органических молекул смолы внутрь ее.

 Короче говоря, нанотрубки химически полностью инертны и не пропитываются никакими из сущест вующих видов смол. Более того, нанотрубочная масса неспособна в качестве наполнителя нормально смешиваться со смолой, образуя равномерную и изотропную композитную матрицу.

Иными словами, оба традиционных для пластикового яхтостроения метода постройки корпусов (пропитка смолой тканых материалов и напыление рубленого волокна) с применением нанотрубок оказались нереализуемыми.

 И именно это обстоятельство (полное отсутствие адгезии и химической активности) является пока важнейшим препятствием для широкого применения CNT в современных материалах. Без надежной химической связи со связующим все выдающиеся качества нанотрубок остаются нереализованными.

Единственный путь, который увидели специалисты – слегка изменить структуру нанотрубок таким образом, чтобы она могла образовывать химические связи со специально модифицированными смолами.

 И этот труд увенчался успехом – в начале нашего века удалось создать нанотрубки, на торцах которых атомы углерода имеют двойную углеродно-кислородную связь вида C=O, которая, как известно из школьного курса органической химии, легко разрывается. 

Теперь путем введения в смолу специального агента (одновременно играющего роль отвердителя) с водородными окончаниями удалось эту связь разорвать, устойчиво связав атомы углерода на торцах трубки с гидроксильными группами ОН, а через них – с соседними нанотрубками.

Таким образом, при введении данного вида CNT в смолу, насыщенную дополнительным агентом, в ней возникает нечто вроде объемной сетки, состоящей из химически связанных между собой нанотрубок. 

Такая хитрость позволила без малейших проблем добавлять CNT в смолу, получая в итоге химической реакции равномерный и изотропный материал. 

Разделить каким-либо способом смолу и нанотрубки после введения в нее последних абсолютно невозможно – они образуют химически единый компаунд, носящий фирменное название разработчика «3D Hybtonite» (других подобных компаундов на рынке нет – все остальные материалы подобного типа не имеют химических связей между собственно смолой и нанотрубками). 

Таким образом, создание принципиально нового материала «3D Hybtonite» стало подлинным прорывом в области изготовления современных связующих. Очень важно, что подобное введение CNT внутрь связующего не ухудшает иные качества смолы, не требует изменений условия ее хранения, а также не изменяет технологии ее нанесения.

Применение такой смолы для изготовления углепластикового корпуса яхты означает наличие в корпусе не одной, а фактически двух силовых структур: макроструктуры из углеткани и микроструктуры из нанотрубок. 

При этом обе прочнейшие силовые конструкции работают каждая по-своему: углеткань корпуса образует и поддерживает его форму, нанотрубки выполняют функцию местных усилений, эффективно противостоящих точечным нагрузкам, защищая ламинат от появления столь характерных для пластика микротрещин. 

Можно провести некую аналогию между подобным наноэпоксидным ламинатом и армоцементом, в котором металлические прутья играют роль угольных волокон в ламинате, а проволочная сетка выполняет функции нанотрубок (сравнение, безусловно, весьма поверхностное, но лучшего не нашлось).

Итак, какие же новые характеристики приобрела наносмола? Тесты, проведенные финской фирмой «Baltic Yachts», показали, что прочность «3D Hybtonite» (в застывшем состоянии) на растяжение выросла примерно на 50% против наилучших «классических» эпоксидных композиций от «SP Systems».

 Существенно – в 2.5 раза – выросла ударная вязкость, т.е. ламинаты, выклеенные с использованием этой смолы, стали гораздо менее хрупкими (это особенно важно, учитывая относительно высокую хрупкость «обычных» угольных ламинатов).

 Но самое, пожалуй, главное – усталостная прочность нового материала при динамической нагрузке выросла более чем в 10 раз! Причем, что тоже важно, иным стал сам характер изменения свойств ламината под воздействием динамических нагрузок (кривая усталостной прочности).

 Как можно видеть из приводимого графика, эта характеристика для нового материала стала все больше и больше приближаться к таковой для стали и черных металлов.

 Это дает все основания полагать, что и «нанояхты» окажутся сравнимыми по долговечности со стальными судами. (Впрочем, этого, скорее всего, мы в течение нашей жизни доподлинно не узнаем – ведь уже сегодня проверенная на практике долговечность пластиковых яхт достигла 40–45 лет).

Любопытен еще один момент – попытка изготовления ламината на основе обычного Е-стекла и наноэпоксидной смолы в качестве связующего привела к появлению материала, по прочности эквивалентного ламинату на основе углеткани. 

Таким образом, создается возможность в ряде случаев заменить детали из дорогостоящей углеткани на обычные стеклопластиковые при условии применения наноэпоксидного связующего (вот только само это связующее пока не очень-то и дешево).

Еще одними достоинствами наноэпоксидного связующего являются его меньшая по сравнению с привычными смолами плотность (примерно на 25–30%, поскольку нанотрубки очень легки) и улучшенные смачивающие свойства, облегчающие пропитку тканей.

 Есть, правда, и один минус: нанотрубка приближается к своему ближайшему родственнику (алмазу, который есть тот же углерод) отнюдь не только по прочности, но и по теплопроводности.

 А алмаз, напомним читателям – самое теплопроводное вещество из всех, известных на сегодня (он примерно вшестеро превосходит по этому параметру серебро).

Таким образом, новая смола является заметно лучшим проводником тепла, что облегчает работу технологов и строителей (нагрев, необходимый для запуска процесса отверждения смолы, может длиться меньше), а вот конструкторов, видимо, заставит задуматься над дополнительными мерами по теплоизоляции получающихся корпусов.

Все вышесказанное – отнюдь не плод теоретических размышлений. На Гамбургской выставке была продемонстрирована первая (и пока единственная в мире) парусная яхта, построенная с использованием наносмолы.

 Ею стал огромный (самый большой пока что в мире) «горячий дейкрейсер» «Baltic 43 DS», спущенный на воду весной 2007 г. уже упоминавшейся выше верфью.

Новая лодка имеет впечатляющие характеристики: при длине в 43 фута ее полное водоизмещение составляет всего 4800 кг, из которых 1900 кг приходится на балластный бульб.

 Планировка яхты, разработанной именитым КБ «Judel/Vrolijk & Co», стереотипна для этой лишь недавно появившейся категории парусных судов: огромный открытый в корме кокпит, начинающийся почти от самой мачты с лежанками у транца и огромными мягкими диванами впереди рулевых постов. 

Внутри – самый минимум: два небольших дивана, камбуз по левому борту, небольшой холодильник – по правому. Зато лодка имеет глубокий поднимающийся стальной киль со свинцовым балластом (осадка может меняться от 2.1 до 3.2 м).

 Площадь же парусности этой легкой килевой яхты превышает 100 м² , что должно гарантировать ей выдающиеся скоростные характеристики: энерговооруженность пустого судна превышает 21 м²/т!

Этот проект стал, как уже отмечалось, первой и пока единственной реализацией нанотехнологий в парусном судостроении. Не будет большим преувеличением сказать, что все судостроители мира с огромным интересом анализируют опыт строительства «43 DS», ставшей первой ласточкой в этой области.

 Конечно, достаточно высокая цена нового наноэпоксидного компаунда (порядка 25 евро/кг, да и то лишь при условии заказа большого объема материала – тоннами) пока ограничит сферу его использования в судостроении эксклюзивными сверхлегкими и дорогими судами. 

Не исключаю, что и многие читатели «КиЯ» привычно проворчат что-то про «далекие от жизни технологии». Однако жизнь идет вперед, и очень важно не остаться на обочине прогресса еще и в этой области.

Артур Гроховский.

Редакция благодарит Хейкена Сунделина

(«Baltic Yachts») за помощь в работе.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №212.

Занимательная навигация: правая, левая где сторона? Часть 11.

Во времена Екатерины II, в 1784 г., был издан указ, гласивший: «Для отвращения бедствий, приключающихся судам, по разным рекам пловущим, мы признали за нужное предписать нашим генерал-губернаторам и правящим ту должность, чтоб каждый из них в губерниях, ему вверенных, приказал немедленно все судоходные реки, в оных текущие, промерить и где найдутся мели, оные означить вехами для безопасности водоходства».

 Это говорит о том, что уже в те времена велись работы по определению фарватеров и обозначению мелей предостерегательными знаками, что необходимо для развития и безопасности судоходства.

 А гремящие над пляжами призывы: «За буйки не заплывать!» свидетельствуют о важности плавучего ограждения даже для беспечного купальщика. Тем более важно водителю судна, пусть небольшого водоизмещения, но часто весьма быстроходного, видеть и учитывать границы опасностей.

Рассуждая об актуальности плавучего ограждения, созданного для безопасного плавания судов с большой осадкой и большого водоизмещения, для водителей маломерных судов, нужно отметить следующее.

 Почти всегда отведенная «маломерщикам» зона находится за границей фарватера, безопасного для «больших» судов — там, где заканчиваются гарантированные глубины и даже маломерное судно может быть стеснено своей осадкой.

 В выигрыше будет тот, кто правильно «читает» ситуацию на воде и на карте, понимает значение каждого знака и правильно прогнозирует действия других судоводителей в этих обстоятельствах. Поэтому давайте еще раз и более подробно обсудим этот вопрос.

Итак, в начале навигации, когда море полностью очищается от льда, плавучее ограждение выставляется на штатные места и снимается или заменяется на зимнее в конце навигации, при появлении льда на воде.

 Зимнее ограждение — вехи и упрощенные, так называемые ледовые буи («буи-сигары»). Летом и в незамерзающих водоемах для обозначения навигационных опасностей на пути следования судов или для ограждения фарватеров используются буи, бакены, вехи.

Буй — полый металлический корпус цилиндрической, конусообразной или шарообразной формы с укрепленной на нем ажурной надстройкой, в которой находится световая аппаратура. К нижней части металлического корпуса прикреплено якорное устройство. 

Характер и цвет огней, окраска буя устанавливается в зависимости от его назначения. Для предупреждения судоводителя во время плохой видимости о близкой навигационной опасности буи могут снабжаться средствами туманной сигнализации — колоколами, свистками или гудками.

 На боковых сторонах буя отличительной краской наносится его порядковый номер. Бакен (речники иногда говорят «бакан») — плавучий предостерегательный знак цилиндрической, конической или другой формы, устанавливаемый на якоре для ограждения опасностей или фарватеров.

 Ранее «бакеном», в отличие от металлического «буя», называли деревянный плавучий знак, состоявший из плотика и укрепленной на нем сигнальной фигуры трапецеидальной, круглой или прямоугольной формы. 

Для того, чтобы отличить один бакен от другого, они окрашиваются в различные цвета. В ночное время на бакене обычно зажигается огонь соответствующего цвета.

Веха — вертикально стоящий на якоре шест с топовой фигурой. Веха поддерживается на плаву специальным закрепленным на ней буйком и может иметь различную окраску и форму фигур, что позволяет мореплавателю определить безопасную сторону прохода.

Напомню, что предложенная Международной ассоциацией маячной службы (МАМС) система ограждения включает плавучие знаки пяти типов:

1) латеральные;

2) кардинальные;

3) ограждающие отдельные опасности;

4) обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой воды);

5) специального назначения.

В предыдущем номере был предложен рисунок некоего вымышленного района и возможный вариант расстановки на этой акватории знаков плавучего ограждения.

 Давайте посмотрим, как этот район может выглядеть на навигационной карте. Представим, что нам предстоит посетить его впервые и мы должны заранее составить представление о его особенностях.

На карте, охватывающей несколько больший район, чем рисунок, мы видим устье реки и ведущий в реку судовой ход, обставленный по латеральной системе.

 Латеральная система навигационного оборудования используется, как мы уже упоминали, для ограждения судовых ходов, имеющих ярко выраженные стороны: фарватеры, морские и речные каналы, русла рек.

Латеральные знаки устанавливают по обеим сторонам канала (фарватера) попарно, как наиболее распространенный вариант ограждения, облегчающий глазомерную оценку местоположения судна относительно бровок. Но в зависимости от местных условий они могут быть выставлены и в любом другом порядке.

Стороны фарватера однозначно привязываются либо к направлению течения на реках, либо к направлению следования с моря. На реках принято считать, что правый берег расположен справа от наблюдателя, обращенного лицом по течению воды. 

На каналах, озерах и водохранилищах направление течения назначается в зависимости от впадающих и вытекающих рек или чисто условно, что и сообщается в навигационных пособиях и документах.

 Например, на Волго-Балтийском канале принято условное направление течения от Онежского озера к Рыбинскому водохранилищу. Стороны для морских фарватеров, как в нашем случае, обставленных по латеральной системе, определяются по принципу правой и левой сторон относительно судна, идущего с моря.

Следует помнить, что знаки латеральной системы, применяемой при обстановке морских каналов, несколько отличаются от знаков «речной» латеральной системы. На ВВП левой (по течению) стороне присвоен белый цвет, а правой стороне — красный.

 Моря РФ, как упоминалось выше, относятся к региону «А» системы МАМС, в котором для обозначения левой стороны фарватера используются латеральные знаки красного цвета, а для обозначения правой стороны — знаки зеленого цвета.

Границы между зонами, где ограждение опасностей осуществляется по «морской» системе МАМС, и зонами, где ограждение выставлено в соответствии с «речными» Правилами плавания по ВВП, указываются в местных правилах. 

Например, в дельте Невы эта граница проходит по нижним по течению мостам — Вознесенскому (бывш. Лейтенанта Шмидта), Тучкову, Большому Петровскому и далее по меридиану западной оконечности Крестовского острова.

 Ниже указанных мостов судоводители всех маломерных судов обязаны руководствоваться МППС- 72 и «морскими» знаками, соответствующими МАМС, выше по Неве — ППВВП РФ и «речными» знаками.

Кошкинский фарватер, по которому суда выходят из реки Нева в Ладожское озеро, ограждается по системе, принятой на ВВП. Дальше — на Ладожском озере — действует система ограждения, применяемая на морях. Граница между «морской» и «речной» системами проходит юго-западнее светящего буя Бугровский.

В местах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочтительного) фарватера используются видоизмененные латеральные знаки, показывающие положение основного канала (фарватера) относительно выставленного знака.

 Мы видим на нашей карте такие плавучие знаки в местах разделения основного судового хода, ведущего по створным знакам севернее острова Средний и второстепенного, проходящего к югу от острова — буй № 3 (зеленый с красной полосой — «злкзл», как это обозначают на карте).

 В ночное время буй выделяется зеленым сложным группопроблесковым огнем — две вспышки с небольшой паузой и после паузы чуть более продолжительной — еще одна вспышка.

 Второстепенный фарватер может обставляться несветящимися буями, вехами или даже вехами только с одной стороны — как фарватер, отходящий на нашей карте от основного влево в месте поворота основного фарватера. 

Этот второстепенный фарватер обставлен только знаками правой стороны, что не следует путать с обозначением оси фарватера. Ограждение широких фарватеров и рекомендованных курсов осевыми знаками вдоль оси фарватера так, чтобы обеспечить плавание не «между знаками», а «от знака к знаку» можно считать разновидностью латеральной системы.

 Эти же знаки обозначают места поворотов осей фарватеров и рекомендованных курсов. Осевые знаки, или знаки чистой воды, указывают на то, что вокруг этих знаков имеются глубины, безопасные в навигационном отношении.

 Они представляют собой буи и вехи с топовой фигурой в виде красного шара и являются единственным типом знаков, которые окрашены вертикальными полосами (красными и белыми). В ночное время буй светится периодически повторяющимися одинарными длительными проблесками продолжительностью проблеска 2 с.

Латеральные и осевые буи и вехи подлежат нумерации. При этом обозначение буев или вех цифрами (или буквами алфавита, что тоже допускает система МАМС) обычно ведется со стороны моря, от приемного буя, к порту.

 На реках, как правило, начинают отсчет от устья реки, а на разветвлении рек и каналов — от основного канала. На нашей карте осевые буи обозначают рекомендованный курс, ведущий из открытой части моря в реку.

 Первый буй может называться по названию порта, к которому ведет фарватер или канал, например — Петербургский приемный. Осевой буй № 3, после которого начинается обстановка знаками левой и правой сторон фарватера, установлен на створе первого колена закрытой части фарватера.

Для ограждения больших водных участков, представляющих опасность для плавания, на морях и озерах принята кардинальная система, при которой знаки выставляются по принципу ограждения навигационных опасностей относительно сторон света (север, юг, запад, восток) и обозначают ту из них, с которой следует обходить ограждаемую опасность.

 А вот отдельно лежащие опасности малых размеров, окруженные со всех сторон глубинами, обеспечивающими безопасное, в навигационном отношении плавание, ограждают одним специальным знаком.

 Этот знак выставляют непосредственно над опасностью и его можно обойти с любой стороны. Знак ограждения опасности малых размеров окрашен в черный цвет с одной или несколькими красными горизонтальными полосами и топовой фигурой из двух черных шаров, расположенных один над другим.

 Характер огня — проблесковый (2 Пр), цвет огня — белый. Такой знак мы видим в восточной части фарватера, проходящего южнее острова, между знаками № 7 и № 9 основного фарватера.

Применение тех или иных типов знаков зависит от размера ограждаемой опасности. Положение каждого выставленного кардинального знака относительно ограждаемой опасности и расстояние от опасности до знака должно быть указано в навигационных пособиях.

 Опасность считают малоразмерной, если она вписывается в окружность радиусом до 100 м. Кроме того, по правилам знак может стоять не над опасностью, если установить его над опасностью невозможно, а на некотором, хоть и минимальном, расстоянии.

 Из этого можно сделать важные для судоводителя маломерного судна выводы. Если вы не уверены на все сто в своих знаниях данного района или вообще находитесь в районе незнакомом, обходите знак, обозначающий опасность малого размера, на разумном расстоянии.

 Малый размер на карте выглядит крошечной точкой, но в реальности подводное препятствие может быть весьма протяженным. На карте мы видим обставленную по кардинальной системе банку Дальняя с наименьшей глубиной 2.5 м. Между банкой и берегом существует широкий проход, поэтому она обставляется с четырех сторон кардинальными знаками.

 Со стороны рекомендованного курса банка обозначена западным желто-черно-желтым светящим буем и северным черно-желтым светящим буем. Со стороны берега банка ограничивается восточной и южной вехами. Опасности в виде кос и отмелей, отходящие от береговой черты в море на расстояние до 2 км, принято ограждать одним кардинальным знаком.

 Опасности, выступающие от берега в море более чем на 2 км, ограждают с трех сторон. Мы видим западную веху, ограждающую косу у мыса Каменный и три вехи, ограждающие выступающую от берега косу с глубиной 1.5 м.

Кардинальные знаки могут применяться совместно с латеральными в районах стесненного плавания и на фарватерах в местах их поворотов, разделения и соединения, а также когда опасность примыкает к бровкам канала (фарватера).

Районы свалки грунта, специальные районы и полигоны, места, где выставлены рыболовные снасти и т.д., могут обставляться знаками специального назначения.

 Количество знаков определяет значение ограждаемого района, его конфигурация и площадь. При незначительной площади района может выставляться один специальный знак, устанавливаемый в центре ограждаемой акватории; в противном случае знаки выставляют по границам.

 На нашей карте такими знаками обставлен район свалки грунта. Места свалки грунта обозначаются для грунтоотвозных шаланд, а на мелководье опасны отличием глубин от указанных на картах.

Знаками специального назначения являются светящие и несветящие буи и вехи. Окраска знака желтая. Знаки специального назначения нумеруют или обозначают буквами в соответствии с целью их постановки.

Для ограждения мест выставленных рыболовных снастей, как исключение, могут быть применены дополнительные специальные знаки. Форма и окраска дополнительных специальных знаков должна быть отличительной от принятых для обычных знаков системы МАМС.

 Описывая системы ограждения опасностей, сложившиеся на морях и реках, приходится часто употреблять слово «обычно». Это заставляет предполагать наличия исключений. Но действующие в данном районе правила, равно как и исключения из них, всегда обоснованы и заранее доводятся до всеобщего сведения.

 А благодаря ответственной, часто самоотверженной, работе гидрографов и «путейцев» судоводители могут полностью довериться средствам навигационного оборудования (СНО). Даже в наше, отягченное кризисами, перестройками и техническими революциями время.

К слову, в соответствии с действующим законодательством судоводители маломерных судов несут ответственность за повреждение навигационных знаков.

Запрещается подходить и швартоваться к знакам плавучего ограждения. Почтительное отношение к знакам СНО предполагает не только морская культура, но и культура вообще.

 Молодой или не очень орангутанг, резвящийся на буе, выглядит так же странно, как выглядел бы он, вися на светофоре на городском перекрестке. Стоит также опасаться возможных последствий столкновения при ограниченной видимости с внезапно возникшим перед вашей лодкой знаком. 

Вес среднего по размерам речного буя — несколько сот килограммов, а большого морского — более 5 т.

Евгений Курганов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №222.

  

На форуме «К и Я» - все новости в мире яхтинга.

Интернет-форуму журнала скоро исполняется 9 лет. Судя по посещаемости  нашей виртуальной Кают-компании, доходящей до 4000–5000 визитов в день, она уже соперничает в популярности с самим бумажным изданием, при значительно более широком тематическом  спектре обсуждений. 

В ряду аналогичных форумов про водный образ жизни «КК» давно занимает  прочные позиции одного из наиболее  компетентных  ресурсов, и как это бывает в среде специалистов – профессионалов -  порой  излишне жестких, но чаще всего по делу. по делу.

 Конечно, от пустых разговоров не защищена ни одна «общалка», но за тематической и этической чистотой  содержания форума следит команда  добровольцев-модераторов, и любой зарегистрированный посетитель, пришедший спросить совета у опытных коллег, наверняка, получит здесь исчерпывающий и обоснованный ответ.

Осенью посетительская активность, как правило, снижается, но проходят новогодние праздники, удлиняется день, и общение на темы водоходства быстро оживляется. Что обсуждалось в декабре-январе наиболее активно?

В России лодки обычно зимуют на берегу, и заниматься ими по холоду – не с руки. Яхтенные капитаны предпочитают в это время помечтать, либо сбежать в более теплые края. Поэтому зимой наиболее посещаемы форумы плаваний и путешествий.

 Тема кругосветки постоянно «в топах» – то один, то другой путешественник объявляет о намерениях обойти шар под парусами, мотором, на гребной лодке или надув нушке.

 За пожеланиями счастливого пути далее обычно следуют обстоятельные разборы исходных данных путешествия, читатели делятся на тех, кто верит в успех, тех, кто категорически отговаривает героя от совершения подвига, а также игроков, которые тут же заключают пари на исход предприятия.

 Доходит частенько до взаимной критики и личных обид, потом темы скатываются вниз. Но вот что показательно: тема о не раз обошедшем Землю на микрояхте Евгении Александровиче Гвоздеве до сих пор жива, и он по прежнему числится среди зарегистрированных посетителей. 

Погибших мы любим и чтим более горячо, чем помогаем живым, в этом, пожалуй, особый драматизм историй про длительные многомильные путешествия. Но и просто рассказы о красивых местах, увиденных с борта парусного «крейсера», находят благодарную аудиторию, особенно если удались фотографии красот.

 Много лет живет тема о гафельной шхуне «Чава» Андрея Поповича (mkd), начатая еще в №194, сейчас за путешествиями талантливого яхтостроителя-любителя по островам юго-восточной  Азии следит обширная аудитория. Приятно вспомнить и летнюю Балтику.

 Переходы из Петербурга до шведского побережья совершались на судах разных типов, на форуме есть история путешествия компании из двух яхт микро-класса, рассказанная Дмитрием из Москвы (DmitryK).

Снова разгорелась дискуссия среди яхтсменов-чартеристов, обучающихся в международных школах, стоит ли знать одновременно две системы яхтенной терминологии – русскую, основанную на голландских терминах, и английскую, более распространенную в мире.

 Желание курсанта как можно быстрее получить диплом рулевого можно понять, но отечественная парусная школа достаточно сильна, и кто гарантирует, что однажды в команде не окажутся представители разных «систем»? 

Все-таки альтернатива образованности – только невежество, а плохие переводы с английского современных яхтенных пособий только затрудняют понимание сути.

Сложившаяся в стране ситуация «правовой паузы» в отношении маломерных судов постоянно вызывает вопросы посетителей в юридическом разделе «КК».

 Некоторые региональные отделения ГИМС обставляют регистрацию мощных моторных катеров различными условностями, а с регистрацией самодельных лодок часто возникают тупиковые ситуации, когда у госслужащих не хватает ни компетентности в оценке безопасности проектов, ни желания лишний раз «подставляться», и они начинают отправлять самостройщика в различные «одобряющие» инстанции, чего делать не имеют права.

 Пристальное внимание читателей на протяжении нескольких месяцев привлекает история нижегородского строителя СВП Сергея Смирнова под названием «Регистрация самодельного СВП в ГИМС» (о его самодельном судне мы писали в №232) с попыткой официальной регистрации аппарата, которая стала предметом уже нескольких судебных разбирательств.

 Проблема оказалась в том, что нижегородский инспектор не нашел прямой законной  нормы, обязывающей регистрировать суда на воздушной подушке, хотя в стране многие СВП ходят под ГИМС де-факто. Изучение созданного прецедента, несомненно, поможет коллегам Сергея по увлечению.

Вообще, раздел «Домашняя верфь» для строителей-любителей в «КК» довольно силен, прежде всего из-за присутствия в нем профессионалов с хорошим образованием и большим опытом.

Большой интерес посетителей в последнее время вызывают рассмотрения проектов небольших водоизмещающих судов, как стальных, так и композитных. Рынок осваивает их слабо, и любителям продолжительных круизов с полным комфортом на борту невольно приходится осваивать ручные навыки постройки новых либо переоборудования готовых корпусов.

Популярная тема – обсуждение самодельных судов-хаусботов с ограниченной мореходностью, но с полным набором удобств, фактически это мобильные дачи, хорошо подходящие для наших разветвленных и большей частью спокойных водных путей. 

Другая популярная крайность – экстремально маломерные варианты катеров и яхт, удобные в хранении и доставке к воде, при этом копирующие некоторые заметные черты полномерных прототипов, такие как стилизация под буксиры и траулеры, «взрослые» типы парусов и килей на микро- и нанояхтах.

 Эта часть спроса в основном уже достаточно удовлетворена серийными надувными лодками, и самодельщики пытаются найти для себя нечто эксклюзивное, способное порадовать их творческую натуру.

Изредка на форуме появляются рассказы о действительно серьезных разработках, хотя и проводимых силами отдельных талантливых специалистов, но по значимости тянущих на перспективную тему для целой организации. Таким был, например, катамаран «Феникс» из Северодвинска, оснащенный вентилируемым водометом по схеме Мавлюдова.

 Несмотря на то, что разработчики этого движителя предполагали его использование на скоростных судах, оказалось, что ВВД отлично работает и на катере переходного режима. Жаль, что попытки читателей форума установить контакт со строителем кончаются ничем.

Не менее интересен другой катамаран, «Аврора» из Астрахани, разработанный Алексеем Плетневым (Алексей30); в нем спользованы элементы корпуса с низким волнообразованием, идею которого продвигал в журнале проф. Ю. Лобынцев. Испытания катамарана пока не завершены.

Не утихают споры о преимуществах тех или иных типов двигателей: подвесные против стационарных, дизели против бензиновых, гибридных дизель-электрических и дизель-гидравлических установок.

 Но это темы из разряда «долгоиграющих», мы же планируем в дальнейшем знакомить читателей журнала с темами Интернет форума «КиЯ», наиболее созвучными времени и отражающими состояние дел в нашем маломерном флоте.

Алексей Даняев, администратор форума.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №236.

Занимательная навигация: Часть 8. Куда показывает компас?

Очень многие искренне убеждены, что стрелка компаса направлена строго на север. И хоть это далеко не так, при помощи компаса можно с очень высокой точностью определять направления и на суше, и на море. Какие поправки требуется вносить в его показания? 

Чем вызвана такая необходимость? Что такое «магнитное склонение» и «девиация»? Об этих на первый взгляд загадочных, но, в общем-то, не таких уж сложных вещах и пойдет речь в сегодняшней беседе.

С тех пор, как люди обнаружили свойство предметов из магнитного железняка устанавливаться определенным образом в магнитном поле Земли, конструкция компаса прошла длинный путь. Мореплаватели, по достоинству оценившие преимущества этого навигационного инструмента, сразу столкнулись с рядом сложностей, затруднявших его использование в открытом море – прежде всего вызываемых качкой.

 Много веков тому назад появились конструкции, в которых для уменьшения ее влияния магнитная стрелка подвешивалась на нити, устанавливалась на кончике вертикальной иглы или плавала в жидкости, прикрепленная к поплавку.

Значительные усовершенствования, которые дошли до наших дней, внесли в конструкцию компаса итальянцы. Семь веков назад изобретатель из Неаполя Флавио Джой соединил магнитную стрелку с диском, создав компасную картушку, что повысило точность отсчетов.

 Другой итальянский умелец, Джероламо Кардано, предложил крепление, снижавшее влияние качки и получившее название «карданов подвес». (Кстати, Кардано был больше известен современникам как мастер-каретник, а изобретенный им шарнир с двумя степенями свободы изначально предназначался для уменьшения «качки» конного экипажа на ухабистой дороге – но это так, к слову).

Для более удобного и точного определения компасных направлений и направления ветра, а иногда и течения, картушку стали делить на румбы – от греческого «ромбос», что означает как некий вращающийся предмет вроде юлы или волчка, так и ромб. 

От восьми румбов постепенно пришли к делению горизонта на 32 румба. Направления на север (N, норд), юг (S, зюйд), восток (O, ост) и запад (W, вест) назвали главными. Ровно посередине между главными располагаются четвертные румбы (например, северо-запад – NW), а между главными и четвертными – румбы трехбуквенные (скажем, юго – юго - запад – SSW, восток-северо-восток – ONO).

 Кроме того, между главными и четвертными румбами находятся 16 промежуточных. Название промежуточного румба образуется из названия ближайшего главного или четвертного, приставки «тэн» («ten», пишется только буква «t»), что означает предлог «к», и названия главного румба, в сторону которого уклонен этот промежуточный румб – например, SWtW, OtN. Иногда вместо голландского предлога «ten» используется английский «by».

С появлением на судах механических двигателей, увеличением скоростей и размеров судов потребовалось более точное определение направлений в море, и картушку компаса стали делить на 360 градусов. Система деления горизонта, при которой направления отсчитываются от направления на север по часовой стрелке от 0 до 360, называется круговой.

 Угол между двумя смежными румбами, который также называется румбом, равен 11.25°, т.е. углы и направления с помощью градусной круговой системы измеряются с большей точностью.

 Но румбовая система и сегодня используется для обозначения направлений ветра и течения, исходя из правила «ветер дует в компас, течение идет из компаса», а также для удовлетворения романтических потребностей человека в нашем перенасыщенном цифрами мире.

 (Дополнительно расшифруем: к примеру, юго-восточный ветер дует с юго-востока,  а при северо-западном течении вода движется на северо-запад; как это ни парадоксально, но в данном случае их реальные направления полностью совпадают).

Таким образом, современный магнитный компас (говоря о «морском» компасе, принято делать ударение на втором слоге), с помощью которого управляют судном и определяют пеленги на береговые ориентиры, стал итогом длительного развития.

 Совершенствование его конструкции привело к появлению нескольких типов приборов, применяемых в том числе и на малых судах. Это, прежде всего, путевой компас, предназначенный для удержания судна на заданном курсе; компас для взятия пеленгов (т.е. для измерения угла между направлением на северный полюс и направлением на интересующий нас объект); компас в комплекте авторулевого или радиопеленгатора.

 Последний тип устройства обслуживается специалистами, поэтому поговорим о первых двух. Общим для их конструкции является следующее. Корпус, или котелок компаса, выполнен из немагнитного металла или пластмассы; роль стрелки играет уже упомянутая картушка, на которой закреплены магниты обычно несколько пар.

 Котелок заполнен специальной незамерзающей жидкостью. Это может быть раствор спирта (практически «водочной» концентрации в пределах 39–43%), лигроин или кремнийорганическая жидкость. Она поддерживает на плаву компасную картушку (которая при этом вращается вокруг остроконечной шпильки) и гасит ее колебания, повышая точность отсчета.

По окружности картушки нанесена градусная шкала, нередко дополненная румбовой (рис. 1). В зависимости от диаметра картушки, а иными словами, «калибра» компаса, указываемого либо в миллиметрах, либо дюймах, цена одного деления 360-градусной шкалы может быть разной – от 1° на картушке 127-миллиметрового компаса до 5° на картушках небольших компасов. Таким образом, чем больше «калибр», тем более точные показания можно снять с  компаса. 

О специфике его выбора для маломерного судна поговорим в следующих публикациях, здесь же ограничимся тем, что во многих случаях более чем достаточно 75-миллиметровой картушки, как на типовых шлюпочных компасах (рис. 2).

Что дает нам расположение градусной шкалы на картушке, а не на корпусе? На судне, подвижном плавучем сооружении, началом отсчета в определении направлений является диаметральная плоскость судна – ДП. Курс судна – это угол между нордовой частью меридиана (направлением на север) и направлением в нос по ДП.

 Используя на яхте туристский компас, у которого обычная стрелка укажет нам север, а деления градусов нанесены на корпус, возрастая от нуля по часовой стрелке, мы определим курс лишь после пересчета данных, да и то с некоторой погрешностью. Такой компас, установленный на судне, будет вращаться вместе с судном и шкалой (рис. 3, б).

Морской компас позволяет получать непосредственно отсчет курса по делениям на картушке, расположенным у курсовой черты. Картушка в принципе неподвижна относительно меридиана, а курсовая черта жестко связана с положением ДП судна – значит, можно без всяких пересчетов сразу получить курс (рис. 3, а).

Конструкция магнитного путевого компаса обычно предполагает установку в кардановом подвесе, сохраняющем горизонтальность картушки при крене и качке (рис. 4). На крупных «пароходах» такой компас установлен в специальной тумбе – нактоузе, но на маломерных судах подобная роскошь недоступна из-за дефицита пространства.

 Поэтому его либо ставят на горизонтальную панель перед штурвалом, либо врезают в вертикальную переборку, либо подвешивают под потолок в верхней части лобового стекла рубки.

Компасы малых судов, как правило, имеют относительно небольшой «калибр» и вообще довольно компактны. Вместо старого доброго «карданова подвеса» их производители нередко обходятся иными средствами, позволяющими картушке сохранять горизонтальное положение при значительных углах крена и дифферента. 

Так, наиболее распространенным вариантом является «плавающая» в специальной жидкости полусферическая картушка, отцентрованная остроконечной шпилькой и размещенная в «котелке» в виде прозрачного шарика или под прозрачным полукруглым колпаком (рис. 5).

Для пеленгования на маломерных судах используются компасы с установленными на них пеленгаторами, расположенные так, чтобы препятствий для обзора было как можно меньше, а также ручные компас-пеленгаторы или бинокли с встроенными компасами (рис. 6).

 При этом под пеленгуемым объектом читается обратный компасный пеленг, т. е. компасное направление, под которым судно видно с объекта. Это позволяет, найдя на карте этот ориентир, провести от него линию под углом, снятым с пеленгатора. Где-то на этой линии и находится судно. Если взять пеленг еще на один обозначенный на карте ориентир, то на пересечении нанесенных на карту обратных компасных пеленгов и окажется наше место (рис. 7). 

Разумеется, для большей уверенности пеленгов должно быть более двух.

В теории все выглядит достаточно гладко, но на практике возникают кое -какие сложности, и отсюда переходим к загадочному для многих слову «девиация».

Герои бессмертного произведения Жюля Верна «Пятнадцатилетний капитан» пережили крайне опасные приключения в результате действий злоумышленника и незнания магнитно-компасного дела. Подложив в нактоуз железный брусок, коварный Негоро внес нужное ему искажение в показания компаса, отчего шхуна «Пилигрим» отклонилась от расчетного курса на четыре румба к югу и вместо Южной Америки оказалась у берегов Африки.

 (Кстати, если бы умения этого персонажа направить в мирное русло и переквалифицировать его из бандитов в девиаторы, то исправившийся негодяй заработал бы куда больше денег – эта редкая профессия ценилась в те далекие времена дороже золота, да и теперь пользуется большим уважением).

Короче говоря, на стрелку судового компаса, кроме магнитного поля Земли, действует также магнитное поле, создаваемое судовым железом. А железо делится в магнитном отношении на «жесткое» и «мягкое». Жесткое железо, намагнитившись в магнитном поле Земли, сохраняет свое поле, а мягкое перемагничивается при изменении создавшего его поля.

 Поэтому силы судового магнетизма изменяются по различным законам. Одни из них действуют постоянно, другие изменяются с изменением курса, широты, крена. В результате магнитная стрелка в месте установки компаса располагается не вдоль магнитного меридиана, а составляет с меридианом угол, называемый девиацией.

 Девиация незначительна на маломерных судах из немагнитных материалов, но на магнитоемких корпусах может достигать таких величин, что магнитное поле Земли будет полностью компенсироваться собственным полем судна, отчего картушка компаса оказывается в состоянии безразличного равновесия – попросту мотается «туда-сюда» под влиянием чего угодно, но только не магнитного поля Земли.

 В результате пользоваться компасом становится невозможно.

Для уменьшения девиации в месте, где установлен морской компас, он снабжается так называемым девиационным прибором, компенсирующим магнитное поле судна при помощи системы магнитов и железных брусков, положение которых можно точно подобрать, используя резьбовые верньеры.

Задача вроде бы проста – при помощи подобного устройства (которое нередко имеется даже на самых простеньких «сувенирных» компасах) надо максимально близко «подогнать» стрелку или картушку к положению магнитного полюса Земли, но не будем забывать, что «мягкое» судовое железо при смене курса (или же, проще говоря, повороте штурвала) каждый раз перемагничивается, сбивая предыдущие показания...

В общем, полностью уничтожить это влияние невозможно, поэтому после проведения работ по его уничтожению составляется таблица остаточной девиации, в которой подробно расписаны поправки к показаниям компаса на тех или иных курсах.

При помощи такой таблицы можно переходить от компасного к магнитному курсу (пеленгу) и наоборот. (О том, как свести девиацию к минимуму, подробнее поговорим в следующей публикации).

Итак, чем магнитный курс (пеленг) отличается от компасного? Теоретически стрелка компаса должна указывать на магнитный полюс, но на практике из-за влияния девиации судна стрелка указывает на полюс компасный. Исправляя компасное направление поправкой на девиацию, мы получаем магнитное направление.

 Но и тут нас ждут подвохи! Все было бы куда проще, если бы в какой-то точке земного шара был установлен мощный магнит, притягивающий к себе компасные стрелки. Однако таких «магнитов», во - первых, очень много, а во-вторых, самый мощный из них не стоит на месте.

Магнитное направление на северный магнитный полюс часто не совпадает с направлением на географический полюс. Это отклонение от меридиана называется магнитным склонением.

 Склонение считается положительным, если северный конец магнитной стрелки отклонен от истинного меридиана к востоку; если же к западу, то отрицательным. В соответствии с этим положительному склонению приписывают «остовое» наименование, а отрицательному – «вестовое».

Уже во времена Колумба было замечено отклонение магнитной стрелки от направления на Северный географический полюс, однако доверие компасу было столь велико, что, обнаружив отклонение стрелки от направления на Полярную звезду, Колумб усомнился в постоянстве Полярной звезды.

 Тем не менее магнитометрические исследования показали, что склонение действительно существует, и в разных географических пунктах Земли его величина может значительно различаться, принимая значения от 0° до ±180°. Более того, обнаружилось, что склонение постоянно изменяется и в каждом отдельно взятом районе.

 В любимом моряками Лондоне, к примеру, достигнув за некоторое время максимума 11°Ost, оно стало уменьшаться и, перейдя через нуль, вновь стало увеличиваться вплоть до 1820 г., когда наступил максимум – 24°W.

Данные как о величине, так и о ежегодном изменении склонения приводятся на навигационных картах (рис. 8). По этим данным находится поправка на год фактического плавания. Но, кроме того, существуют локальные зоны магнитных аномалий, где склонение может очень отличаться от склонения соседних районов.

 Магнитные аномалии на картах обводят сплошной жирной чертой, внутри района указывают возможные колебания магнитного склонения. Если границы района определены недостоверно, то они указываются пунктиром. Отдельные аномальные точки склонения обозначают звездочкой с указанием наименования и значения склонения.

Таким образом, для получения истинных направлений, отсчитываемых от направления на Северный полюс при помощи компаса, установленного на судне, его показания надо исправить общей поправкой, являющейся алгебраической суммой склонения и девиации (рис. 9).

Впрочем, помимо относительно медленных процессов, подвластных расчетам, магнитное поле Земли способно и неожиданно «взбрыкнуть» – в частности, оно может изменяться под влиянием магнитных бурь, вызванных деятельностью Солнца. Это знали еще поморы-архангелогородцы, говоря, что во время сильных северных сияний «матка дурит» – т.е. магнитная стрелка компаса ведет себя беспокойно, становясь неустойчивой.

В заключение – кое-что о полюсах. Мореплавателям и путешественникам эпохи Великих географических открытий, можно сказать, повезло – магнитный и географический полюса располагались достаточно близко один к другому, что позволяло поначалу считать, что стрелка компаса действительно указывает на север.

Но по мере накопления знаний о земном магнетизме было обнаружено, что магнитные полюса не совпадают с географическими и постоянно перемещаются по поверхности Земли! Длительное время северный магнитный полюс медленно двигался на север. Однако примерно тридцать лет назад скорость его перемещения возросла примерно в четыре раза.

Каждый день он описывает эллипсы и, кроме того, смещается в северном и северо - западном направлении со средней скоростью от 10 до 20 км в год, поэтому любые его координаты являются временными и неточными. Северный магнитный полюс Земли перемещается из Северной Америки такими темпами, что может оказаться в Сибири уже через 400 лет, а по некоторым расчетам даже раньше.

 При этом он на некоторое время почти совместится с Северным географическим полюсом. За последнее тысячелетие полюс перемещался в основном между Канадой и Сибирью, однако иногда двигался и в других направлениях, а за предыдущие миллионы лет, как выяснили палеомагнитологи, современный северный магнитный полюс побывал практически во всех районах Земли.

Южный магнитный полюс находится в антарктическом море  Дюрвиля. В феврале 2005 г. яхта «Апостол Андрей» под командованием хорошо известного читателям «КиЯ» Николая Литау во время антарктического плавания прошла южнее южного магнитного полюса, оказавшись между двумя южными полюсами – географическим и магнитным.

Когда люди впервые достигли южного магнитного полюса, он находился на суше, в глубине Антарктиды. Сегодня он движется со скоростью около 2 м/ч и по прогнозам ученого-магнитолога Н.Медведева примерно через 850 лет доберется до Новой Гвинеи.

Но и это не все. Магнитное поле Земли может предложить сюжет для блокбастера покруче «Армагеддона». Палеомагнитные исследования выявили в прошлом неопровержимые свидетельства неоднократных инверсий геомагнитного поля, при которых южный магнитный полюс становится северным, и наоборот.

 И происходит это, по некоторым данным, с периодом около 250 тыс. лет. Однако с прошлого такого «переворота» прошло около 750 тыс. лет, так что очередной уже заметно запаздывает. Ученые сообщают, что с магнитным полем Земли последнее время происходят необъяснимые вещи, что может быть признаком начала смены полярности.

 Но, прежде чем южный магнитный полюс станет северным, а северный южным, они оба на некоторое время исчезнут, и Земля лишится магнитного поля, защищающего ее от космических частиц. Мнения специалистов по поводу возможных последствий расходятся, но существуют и весьма мрачные прогнозы.

Не остаются на местах и географические полюса. Установлено, что земная ось смещается, и Северный полюс отдаляется от нас примерно по семьдесят пятому меридиану в сторону Лабрадора. А значит, экватор медленно, но верно приближается к нам. Правда, всего на пару километров в год. Пустячок, а приятно!

Так уж вышло, что нынешняя беседа получилась у нас скорее «познавательно-теоретической». О том, как применить полученные знания на практике – как выбрать подходящий компас для небольшой прогулочной лодки, как правильно его установить, как оценить девиацию и т.д. – читайте в следующих публикациях.

Евгений Курганов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.

http://katera.ru