Нанотехнологии в яхтостроении.

Если бы, – говорит, – был лучше мелкоскоп, который в пять миллионов увеличивает, так вы изволили бы, – говорит, – увидать, что на каждой подковинке мастерово имя выставлено: какой русский мастер ту подковку делал.

Н.Лесков, «Левша»

Слово «нанотехнологии» уже слишком заштамповано несоразмерно частым употреблением людьми, порой мало понимающими в том, что же в действительности оно означает. Да и на самом деле практическое применение этих новейших технологий пока еще редко ощутимо в повседневной жизни наших соотечественников.

Так уж сложилось, видимо, исторически, ведь работы тульского Левши, первого нанотехнолога мира, использования в жизни не нашли. Тем неожиданнее было увидеть на последней выставке в Гамбурге результаты применения нанотехнологий в строительстве парусных судов и услышать блестящий доклад на эту тему одного из ведущих специалистов в этой области.

Но обо всем по порядку. Итак, что же такое пресловутые нанотехнологии? В общем случае под ними подразумевается работа с материальными объектами, имеющими один из характерных размеров менее 100 нанометров (нм), или, что то же самое, 10^-9 м.

Совершенно неожиданно выяснилось, что микроскопические частицы многих веществ (т.е. тех самых наноразмеров) имеют уникальные свойства, отличающиеся от свойств исходного вещества, взятого в привычных макроразмерах. 

Причина этого – в том, что при столь малых размерах в дело вступают далекие от макромира силы: Ван – Дер - Ваальсово взаимодействие, межмолекулярное притяжение, квантовые эффекты и проч. 

Еще под нанотехнологиями понимается и создание макрообъектов со структурой, контролируемой на уровне атомов. Одной из первых работ такого рода, например, стало создание в США в конце 60-х гг. прошлого века органического вещества, молекулярная структура которого имела вид кольца, надетого на гантель. 

Тогда, однако, это показалось лишь научным курьезом – серьезные работы начались позже. Яхтостроителей же в данном аспекте особо интересовал один вид веществ: углеродные нанотрубки. 

Углеродное волокно, как нам известно, на сегодняшний день – один из самых прочных и легких материалов, созданных человеком, находящий применение в самых передовых отраслях промышленности: космонавтике, авиации, военном деле. 

Поэтому неудивительно, что исследованиям в области карбоновых наноматериалов уделялось и уделяется первостепенное внимание. Самые первые достижения в этой области были широко объявлены более 20 лет назад, когда группой британских ученых была экспериментально подтверждена возможность существования иных структурных аллотропных форм углерода, отличных от привычных нам графита и алмаза.

 Речь идет о так называемых фуллеренах (полное наименование, присвоенное первооткрывателями этим веществам, звучит как «бакминстерфуллерены»), названных так в честь выдающегося американского философа и писателя Ричарда Бакминстера Фуллера.

Дальнейшие исследования фуллеренов привели к созданию целого ряда искусственных аллотропных углеродных форм, маркирующихся по количеству атомов углерода в одной сфере: от первого 60-атомного фуллерена, обозначаемого как С₆₀ , ученые уже дошли до сферических (и близких к ним) форм, состоящих из 540 атомов углерода.

 К изумлению многих специалистов, фуллерены вида С₈₄  были найдены и в природе, правда, пока только в одном веществе: в карельском минерале шунгит, что лишний раз свидетельствует о «глубоких природных корнях нанотехнологий в России».

 Хотя, если оставить на время шуточки, наше первенство в этой области как раз неоспоримо – электронные микрографии первых искусственно синтезированных углеродных нанотрубок (диаметром 50 нм) впервые были опубликованы советскими учеными Л.Радушкевичем и В.Лукьяновичем еще в 1952 г. («Журнал физической химии», т. XXVI, вып. 1). 

Только тогда эта работа среди отечественных ученых не вызвала особого интереса (поскольку попросту опередила свое время), а для мировой научной общественности осталась и вовсе неизвестной.

 Да и время, увы, было иное – от фундаментальной науки требовалась помощь в создании «ядрен батона» и носителя межконтинентальной дальности для него, все остальное было вторичным.Следующим этапом исследования углеродных форм как раз и стало создание (фактически же – повторное) упомянутых нанотрубок.

Тот, кто еще помнит школьный курс химии, легко представит себе их структуру в виде одного молекулярного слоя обычного графита, в котором каждый атом углерода соединен с тремя другими в одной плоскости под углом 120°, образуя шестиугольники или, иначе, гексагоны (такой слой в терминах нанотехнологии принято именовать графеном). Представили? А теперь мысленно сверните его в тонкую бесшовную трубочку.

Получившаяся нанотрубка  (вторично созданная японским ученым Сумио Идзима в 1991 г.), может иметь диаметр вплоть всего лишь до 1–2 нм (что в 50 000 раз тоньше человеческого волоса) и обладает физико-механическими свойствами, нехарактерными для обычного углеволокна.

 Длина же такой трубки, что интересно, может достигать нескольких миллиметров (в лабораториях уже дошли и до сантиметра), что позволяет превращать ее в конструкционные материалы наподобие волокон (правда, пока эта возможность остается чисто теоретической) или же добавлять в полимерные матрицы, перемешивая с каким-либо связующим.

На сегодняшний день углеродные нанотрубки (или CNT – Сarbon Nano Tubes) являются прочнейшим материалом на Земле, если оценивать их прочностные качества по модулю Юнга и прочности на растяжение и разрыв.

 Разрывная прочность производимых сейчас углеродных наноматериалов уже превышает 100 ГПа (1 Па = 1 Н/м²), лабораторные же образцы показывают прочность на разрыв, близкую к 180–190 ГПа! Для сравнения: прочнейшее из выпускаемых химических волокон «Zylon» (PBO) имеет прочность на разрыв чуть меньше 6 ГПа, углеткань – около 3 ГПа, массовые разновидности кевлара – не более 3–4 ГПа, а нержавеющая сталь – и вовсе около 1 ГПа.

 Модуль Юнга же у нанотрубок примерно впятеро превышает аналогичный показатель как кевлара, так и нержавеющей стали. Если учесть сравнительно низкую плотность углеродных нанотрубок (в массе вещества она составляет 1.3–1.4 г/см³), то получаемая удельная прочность этого материала стремится просто к чудовищной величине – 50 000 кНм/кг!

 Лучшие марки сталей имеют этот показатель не выше 160 кНм/кг, т.е. примерно в 300 раз ниже.  Безусловно, материал со столь «вкусными» характеристиками просто обязан вызывать повышенное слюноотделение конструкторов, работающих в тех областях, где от материалов требуются высокие прочность и жесткость, а также малый вес. 

В том числе – и в яхтостроении. Однако… Вот тут-то и начинается «однако». При попытке совместить CNT с полимерной матрицей (например, с эпоксидным связующим) все те особенности нанотрубки, которые, собственно, и позволяют ей иметь означенные высокие характеристики, приводят к ее полной несовместимости с любыми существующими смолами и компаундами.

Почему? А все просто – «закрытая» атомная структура трубки, при которой атомы углерода соединены с другими прочными sp²  связями (эти электронные связи прочнее имеющихся в алмазе связей типа sp³), означает невозможность образования химического соединения смолы с нанотрубкой. 

Ее строгая структура, при которой каждый атом в решетке находится на своем месте, означает невозможность адгезии механической, а малый размер межатомных ячеек нанотрубки (вкупе с ее малым диаметром) делает невозможным и просачивание достаточно больших органических молекул смолы внутрь ее.

 Короче говоря, нанотрубки химически полностью инертны и не пропитываются никакими из сущест вующих видов смол. Более того, нанотрубочная масса неспособна в качестве наполнителя нормально смешиваться со смолой, образуя равномерную и изотропную композитную матрицу.

Иными словами, оба традиционных для пластикового яхтостроения метода постройки корпусов (пропитка смолой тканых материалов и напыление рубленого волокна) с применением нанотрубок оказались нереализуемыми.

 И именно это обстоятельство (полное отсутствие адгезии и химической активности) является пока важнейшим препятствием для широкого применения CNT в современных материалах. Без надежной химической связи со связующим все выдающиеся качества нанотрубок остаются нереализованными.

Единственный путь, который увидели специалисты – слегка изменить структуру нанотрубок таким образом, чтобы она могла образовывать химические связи со специально модифицированными смолами.

 И этот труд увенчался успехом – в начале нашего века удалось создать нанотрубки, на торцах которых атомы углерода имеют двойную углеродно-кислородную связь вида C=O, которая, как известно из школьного курса органической химии, легко разрывается. 

Теперь путем введения в смолу специального агента (одновременно играющего роль отвердителя) с водородными окончаниями удалось эту связь разорвать, устойчиво связав атомы углерода на торцах трубки с гидроксильными группами ОН, а через них – с соседними нанотрубками.

Таким образом, при введении данного вида CNT в смолу, насыщенную дополнительным агентом, в ней возникает нечто вроде объемной сетки, состоящей из химически связанных между собой нанотрубок. 

Такая хитрость позволила без малейших проблем добавлять CNT в смолу, получая в итоге химической реакции равномерный и изотропный материал. 

Разделить каким-либо способом смолу и нанотрубки после введения в нее последних абсолютно невозможно – они образуют химически единый компаунд, носящий фирменное название разработчика «3D Hybtonite» (других подобных компаундов на рынке нет – все остальные материалы подобного типа не имеют химических связей между собственно смолой и нанотрубками). 

Таким образом, создание принципиально нового материала «3D Hybtonite» стало подлинным прорывом в области изготовления современных связующих. Очень важно, что подобное введение CNT внутрь связующего не ухудшает иные качества смолы, не требует изменений условия ее хранения, а также не изменяет технологии ее нанесения.

Применение такой смолы для изготовления углепластикового корпуса яхты означает наличие в корпусе не одной, а фактически двух силовых структур: макроструктуры из углеткани и микроструктуры из нанотрубок. 

При этом обе прочнейшие силовые конструкции работают каждая по-своему: углеткань корпуса образует и поддерживает его форму, нанотрубки выполняют функцию местных усилений, эффективно противостоящих точечным нагрузкам, защищая ламинат от появления столь характерных для пластика микротрещин. 

Можно провести некую аналогию между подобным наноэпоксидным ламинатом и армоцементом, в котором металлические прутья играют роль угольных волокон в ламинате, а проволочная сетка выполняет функции нанотрубок (сравнение, безусловно, весьма поверхностное, но лучшего не нашлось).

Итак, какие же новые характеристики приобрела наносмола? Тесты, проведенные финской фирмой «Baltic Yachts», показали, что прочность «3D Hybtonite» (в застывшем состоянии) на растяжение выросла примерно на 50% против наилучших «классических» эпоксидных композиций от «SP Systems».

 Существенно – в 2.5 раза – выросла ударная вязкость, т.е. ламинаты, выклеенные с использованием этой смолы, стали гораздо менее хрупкими (это особенно важно, учитывая относительно высокую хрупкость «обычных» угольных ламинатов).

 Но самое, пожалуй, главное – усталостная прочность нового материала при динамической нагрузке выросла более чем в 10 раз! Причем, что тоже важно, иным стал сам характер изменения свойств ламината под воздействием динамических нагрузок (кривая усталостной прочности).

 Как можно видеть из приводимого графика, эта характеристика для нового материала стала все больше и больше приближаться к таковой для стали и черных металлов.

 Это дает все основания полагать, что и «нанояхты» окажутся сравнимыми по долговечности со стальными судами. (Впрочем, этого, скорее всего, мы в течение нашей жизни доподлинно не узнаем – ведь уже сегодня проверенная на практике долговечность пластиковых яхт достигла 40–45 лет).

Любопытен еще один момент – попытка изготовления ламината на основе обычного Е-стекла и наноэпоксидной смолы в качестве связующего привела к появлению материала, по прочности эквивалентного ламинату на основе углеткани. 

Таким образом, создается возможность в ряде случаев заменить детали из дорогостоящей углеткани на обычные стеклопластиковые при условии применения наноэпоксидного связующего (вот только само это связующее пока не очень-то и дешево).

Еще одними достоинствами наноэпоксидного связующего являются его меньшая по сравнению с привычными смолами плотность (примерно на 25–30%, поскольку нанотрубки очень легки) и улучшенные смачивающие свойства, облегчающие пропитку тканей.

 Есть, правда, и один минус: нанотрубка приближается к своему ближайшему родственнику (алмазу, который есть тот же углерод) отнюдь не только по прочности, но и по теплопроводности.

 А алмаз, напомним читателям – самое теплопроводное вещество из всех, известных на сегодня (он примерно вшестеро превосходит по этому параметру серебро).

Таким образом, новая смола является заметно лучшим проводником тепла, что облегчает работу технологов и строителей (нагрев, необходимый для запуска процесса отверждения смолы, может длиться меньше), а вот конструкторов, видимо, заставит задуматься над дополнительными мерами по теплоизоляции получающихся корпусов.

Все вышесказанное – отнюдь не плод теоретических размышлений. На Гамбургской выставке была продемонстрирована первая (и пока единственная в мире) парусная яхта, построенная с использованием наносмолы.

 Ею стал огромный (самый большой пока что в мире) «горячий дейкрейсер» «Baltic 43 DS», спущенный на воду весной 2007 г. уже упоминавшейся выше верфью.

Новая лодка имеет впечатляющие характеристики: при длине в 43 фута ее полное водоизмещение составляет всего 4800 кг, из которых 1900 кг приходится на балластный бульб.

 Планировка яхты, разработанной именитым КБ «Judel/Vrolijk & Co», стереотипна для этой лишь недавно появившейся категории парусных судов: огромный открытый в корме кокпит, начинающийся почти от самой мачты с лежанками у транца и огромными мягкими диванами впереди рулевых постов. 

Внутри – самый минимум: два небольших дивана, камбуз по левому борту, небольшой холодильник – по правому. Зато лодка имеет глубокий поднимающийся стальной киль со свинцовым балластом (осадка может меняться от 2.1 до 3.2 м).

 Площадь же парусности этой легкой килевой яхты превышает 100 м² , что должно гарантировать ей выдающиеся скоростные характеристики: энерговооруженность пустого судна превышает 21 м²/т!

Этот проект стал, как уже отмечалось, первой и пока единственной реализацией нанотехнологий в парусном судостроении. Не будет большим преувеличением сказать, что все судостроители мира с огромным интересом анализируют опыт строительства «43 DS», ставшей первой ласточкой в этой области.

 Конечно, достаточно высокая цена нового наноэпоксидного компаунда (порядка 25 евро/кг, да и то лишь при условии заказа большого объема материала – тоннами) пока ограничит сферу его использования в судостроении эксклюзивными сверхлегкими и дорогими судами. 

Не исключаю, что и многие читатели «КиЯ» привычно проворчат что-то про «далекие от жизни технологии». Однако жизнь идет вперед, и очень важно не остаться на обочине прогресса еще и в этой области.

Артур Гроховский.

Редакция благодарит Хейкена Сунделина

(«Baltic Yachts») за помощь в работе.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №212.

Занимательная навигация: правая, левая где сторона? Часть 11.

Во времена Екатерины II, в 1784 г., был издан указ, гласивший: «Для отвращения бедствий, приключающихся судам, по разным рекам пловущим, мы признали за нужное предписать нашим генерал-губернаторам и правящим ту должность, чтоб каждый из них в губерниях, ему вверенных, приказал немедленно все судоходные реки, в оных текущие, промерить и где найдутся мели, оные означить вехами для безопасности водоходства».

 Это говорит о том, что уже в те времена велись работы по определению фарватеров и обозначению мелей предостерегательными знаками, что необходимо для развития и безопасности судоходства.

 А гремящие над пляжами призывы: «За буйки не заплывать!» свидетельствуют о важности плавучего ограждения даже для беспечного купальщика. Тем более важно водителю судна, пусть небольшого водоизмещения, но часто весьма быстроходного, видеть и учитывать границы опасностей.

Рассуждая об актуальности плавучего ограждения, созданного для безопасного плавания судов с большой осадкой и большого водоизмещения, для водителей маломерных судов, нужно отметить следующее.

 Почти всегда отведенная «маломерщикам» зона находится за границей фарватера, безопасного для «больших» судов — там, где заканчиваются гарантированные глубины и даже маломерное судно может быть стеснено своей осадкой.

 В выигрыше будет тот, кто правильно «читает» ситуацию на воде и на карте, понимает значение каждого знака и правильно прогнозирует действия других судоводителей в этих обстоятельствах. Поэтому давайте еще раз и более подробно обсудим этот вопрос.

Итак, в начале навигации, когда море полностью очищается от льда, плавучее ограждение выставляется на штатные места и снимается или заменяется на зимнее в конце навигации, при появлении льда на воде.

 Зимнее ограждение — вехи и упрощенные, так называемые ледовые буи («буи-сигары»). Летом и в незамерзающих водоемах для обозначения навигационных опасностей на пути следования судов или для ограждения фарватеров используются буи, бакены, вехи.

Буй — полый металлический корпус цилиндрической, конусообразной или шарообразной формы с укрепленной на нем ажурной надстройкой, в которой находится световая аппаратура. К нижней части металлического корпуса прикреплено якорное устройство. 

Характер и цвет огней, окраска буя устанавливается в зависимости от его назначения. Для предупреждения судоводителя во время плохой видимости о близкой навигационной опасности буи могут снабжаться средствами туманной сигнализации — колоколами, свистками или гудками.

 На боковых сторонах буя отличительной краской наносится его порядковый номер. Бакен (речники иногда говорят «бакан») — плавучий предостерегательный знак цилиндрической, конической или другой формы, устанавливаемый на якоре для ограждения опасностей или фарватеров.

 Ранее «бакеном», в отличие от металлического «буя», называли деревянный плавучий знак, состоявший из плотика и укрепленной на нем сигнальной фигуры трапецеидальной, круглой или прямоугольной формы. 

Для того, чтобы отличить один бакен от другого, они окрашиваются в различные цвета. В ночное время на бакене обычно зажигается огонь соответствующего цвета.

Веха — вертикально стоящий на якоре шест с топовой фигурой. Веха поддерживается на плаву специальным закрепленным на ней буйком и может иметь различную окраску и форму фигур, что позволяет мореплавателю определить безопасную сторону прохода.

Напомню, что предложенная Международной ассоциацией маячной службы (МАМС) система ограждения включает плавучие знаки пяти типов:

1) латеральные;

2) кардинальные;

3) ограждающие отдельные опасности;

4) обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой воды);

5) специального назначения.

В предыдущем номере был предложен рисунок некоего вымышленного района и возможный вариант расстановки на этой акватории знаков плавучего ограждения.

 Давайте посмотрим, как этот район может выглядеть на навигационной карте. Представим, что нам предстоит посетить его впервые и мы должны заранее составить представление о его особенностях.

На карте, охватывающей несколько больший район, чем рисунок, мы видим устье реки и ведущий в реку судовой ход, обставленный по латеральной системе.

 Латеральная система навигационного оборудования используется, как мы уже упоминали, для ограждения судовых ходов, имеющих ярко выраженные стороны: фарватеры, морские и речные каналы, русла рек.

Латеральные знаки устанавливают по обеим сторонам канала (фарватера) попарно, как наиболее распространенный вариант ограждения, облегчающий глазомерную оценку местоположения судна относительно бровок. Но в зависимости от местных условий они могут быть выставлены и в любом другом порядке.

Стороны фарватера однозначно привязываются либо к направлению течения на реках, либо к направлению следования с моря. На реках принято считать, что правый берег расположен справа от наблюдателя, обращенного лицом по течению воды. 

На каналах, озерах и водохранилищах направление течения назначается в зависимости от впадающих и вытекающих рек или чисто условно, что и сообщается в навигационных пособиях и документах.

 Например, на Волго-Балтийском канале принято условное направление течения от Онежского озера к Рыбинскому водохранилищу. Стороны для морских фарватеров, как в нашем случае, обставленных по латеральной системе, определяются по принципу правой и левой сторон относительно судна, идущего с моря.

Следует помнить, что знаки латеральной системы, применяемой при обстановке морских каналов, несколько отличаются от знаков «речной» латеральной системы. На ВВП левой (по течению) стороне присвоен белый цвет, а правой стороне — красный.

 Моря РФ, как упоминалось выше, относятся к региону «А» системы МАМС, в котором для обозначения левой стороны фарватера используются латеральные знаки красного цвета, а для обозначения правой стороны — знаки зеленого цвета.

Границы между зонами, где ограждение опасностей осуществляется по «морской» системе МАМС, и зонами, где ограждение выставлено в соответствии с «речными» Правилами плавания по ВВП, указываются в местных правилах. 

Например, в дельте Невы эта граница проходит по нижним по течению мостам — Вознесенскому (бывш. Лейтенанта Шмидта), Тучкову, Большому Петровскому и далее по меридиану западной оконечности Крестовского острова.

 Ниже указанных мостов судоводители всех маломерных судов обязаны руководствоваться МППС- 72 и «морскими» знаками, соответствующими МАМС, выше по Неве — ППВВП РФ и «речными» знаками.

Кошкинский фарватер, по которому суда выходят из реки Нева в Ладожское озеро, ограждается по системе, принятой на ВВП. Дальше — на Ладожском озере — действует система ограждения, применяемая на морях. Граница между «морской» и «речной» системами проходит юго-западнее светящего буя Бугровский.

В местах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочтительного) фарватера используются видоизмененные латеральные знаки, показывающие положение основного канала (фарватера) относительно выставленного знака.

 Мы видим на нашей карте такие плавучие знаки в местах разделения основного судового хода, ведущего по створным знакам севернее острова Средний и второстепенного, проходящего к югу от острова — буй № 3 (зеленый с красной полосой — «злкзл», как это обозначают на карте).

 В ночное время буй выделяется зеленым сложным группопроблесковым огнем — две вспышки с небольшой паузой и после паузы чуть более продолжительной — еще одна вспышка.

 Второстепенный фарватер может обставляться несветящимися буями, вехами или даже вехами только с одной стороны — как фарватер, отходящий на нашей карте от основного влево в месте поворота основного фарватера. 

Этот второстепенный фарватер обставлен только знаками правой стороны, что не следует путать с обозначением оси фарватера. Ограждение широких фарватеров и рекомендованных курсов осевыми знаками вдоль оси фарватера так, чтобы обеспечить плавание не «между знаками», а «от знака к знаку» можно считать разновидностью латеральной системы.

 Эти же знаки обозначают места поворотов осей фарватеров и рекомендованных курсов. Осевые знаки, или знаки чистой воды, указывают на то, что вокруг этих знаков имеются глубины, безопасные в навигационном отношении.

 Они представляют собой буи и вехи с топовой фигурой в виде красного шара и являются единственным типом знаков, которые окрашены вертикальными полосами (красными и белыми). В ночное время буй светится периодически повторяющимися одинарными длительными проблесками продолжительностью проблеска 2 с.

Латеральные и осевые буи и вехи подлежат нумерации. При этом обозначение буев или вех цифрами (или буквами алфавита, что тоже допускает система МАМС) обычно ведется со стороны моря, от приемного буя, к порту.

 На реках, как правило, начинают отсчет от устья реки, а на разветвлении рек и каналов — от основного канала. На нашей карте осевые буи обозначают рекомендованный курс, ведущий из открытой части моря в реку.

 Первый буй может называться по названию порта, к которому ведет фарватер или канал, например — Петербургский приемный. Осевой буй № 3, после которого начинается обстановка знаками левой и правой сторон фарватера, установлен на створе первого колена закрытой части фарватера.

Для ограждения больших водных участков, представляющих опасность для плавания, на морях и озерах принята кардинальная система, при которой знаки выставляются по принципу ограждения навигационных опасностей относительно сторон света (север, юг, запад, восток) и обозначают ту из них, с которой следует обходить ограждаемую опасность.

 А вот отдельно лежащие опасности малых размеров, окруженные со всех сторон глубинами, обеспечивающими безопасное, в навигационном отношении плавание, ограждают одним специальным знаком.

 Этот знак выставляют непосредственно над опасностью и его можно обойти с любой стороны. Знак ограждения опасности малых размеров окрашен в черный цвет с одной или несколькими красными горизонтальными полосами и топовой фигурой из двух черных шаров, расположенных один над другим.

 Характер огня — проблесковый (2 Пр), цвет огня — белый. Такой знак мы видим в восточной части фарватера, проходящего южнее острова, между знаками № 7 и № 9 основного фарватера.

Применение тех или иных типов знаков зависит от размера ограждаемой опасности. Положение каждого выставленного кардинального знака относительно ограждаемой опасности и расстояние от опасности до знака должно быть указано в навигационных пособиях.

 Опасность считают малоразмерной, если она вписывается в окружность радиусом до 100 м. Кроме того, по правилам знак может стоять не над опасностью, если установить его над опасностью невозможно, а на некотором, хоть и минимальном, расстоянии.

 Из этого можно сделать важные для судоводителя маломерного судна выводы. Если вы не уверены на все сто в своих знаниях данного района или вообще находитесь в районе незнакомом, обходите знак, обозначающий опасность малого размера, на разумном расстоянии.

 Малый размер на карте выглядит крошечной точкой, но в реальности подводное препятствие может быть весьма протяженным. На карте мы видим обставленную по кардинальной системе банку Дальняя с наименьшей глубиной 2.5 м. Между банкой и берегом существует широкий проход, поэтому она обставляется с четырех сторон кардинальными знаками.

 Со стороны рекомендованного курса банка обозначена западным желто-черно-желтым светящим буем и северным черно-желтым светящим буем. Со стороны берега банка ограничивается восточной и южной вехами. Опасности в виде кос и отмелей, отходящие от береговой черты в море на расстояние до 2 км, принято ограждать одним кардинальным знаком.

 Опасности, выступающие от берега в море более чем на 2 км, ограждают с трех сторон. Мы видим западную веху, ограждающую косу у мыса Каменный и три вехи, ограждающие выступающую от берега косу с глубиной 1.5 м.

Кардинальные знаки могут применяться совместно с латеральными в районах стесненного плавания и на фарватерах в местах их поворотов, разделения и соединения, а также когда опасность примыкает к бровкам канала (фарватера).

Районы свалки грунта, специальные районы и полигоны, места, где выставлены рыболовные снасти и т.д., могут обставляться знаками специального назначения.

 Количество знаков определяет значение ограждаемого района, его конфигурация и площадь. При незначительной площади района может выставляться один специальный знак, устанавливаемый в центре ограждаемой акватории; в противном случае знаки выставляют по границам.

 На нашей карте такими знаками обставлен район свалки грунта. Места свалки грунта обозначаются для грунтоотвозных шаланд, а на мелководье опасны отличием глубин от указанных на картах.

Знаками специального назначения являются светящие и несветящие буи и вехи. Окраска знака желтая. Знаки специального назначения нумеруют или обозначают буквами в соответствии с целью их постановки.

Для ограждения мест выставленных рыболовных снастей, как исключение, могут быть применены дополнительные специальные знаки. Форма и окраска дополнительных специальных знаков должна быть отличительной от принятых для обычных знаков системы МАМС.

 Описывая системы ограждения опасностей, сложившиеся на морях и реках, приходится часто употреблять слово «обычно». Это заставляет предполагать наличия исключений. Но действующие в данном районе правила, равно как и исключения из них, всегда обоснованы и заранее доводятся до всеобщего сведения.

 А благодаря ответственной, часто самоотверженной, работе гидрографов и «путейцев» судоводители могут полностью довериться средствам навигационного оборудования (СНО). Даже в наше, отягченное кризисами, перестройками и техническими революциями время.

К слову, в соответствии с действующим законодательством судоводители маломерных судов несут ответственность за повреждение навигационных знаков.

Запрещается подходить и швартоваться к знакам плавучего ограждения. Почтительное отношение к знакам СНО предполагает не только морская культура, но и культура вообще.

 Молодой или не очень орангутанг, резвящийся на буе, выглядит так же странно, как выглядел бы он, вися на светофоре на городском перекрестке. Стоит также опасаться возможных последствий столкновения при ограниченной видимости с внезапно возникшим перед вашей лодкой знаком. 

Вес среднего по размерам речного буя — несколько сот килограммов, а большого морского — более 5 т.

Евгений Курганов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №222.